中国二手船行业的很多人认为， “船舶交易服务费”过高且烦琐，应予取消。

　　中国旗船经纪商及船东称，政府并未兑现早前承诺，即针对国内二手船交易取消或大幅降低按百分比收取的服务费。 但若改变现行制度，有一类业者将蒙受损失，那就是上海航运交易所（SSE）等区域及本地组织，以及国内港口城市中的类似机构，因上述费用的其中一部分就是用作它们的日常经费。

　　过据上海国际航运研究中心（SISI，与SSE无关联）政策研究员张永锋向《贸易风》透露，所谓的“交易服务费”（有时也被称作船舶交易费、审核费或公证费）已被定额收费取代。 此前，船东是按一定比例付费 – 以1艘成交价为1000万美元的二手船为例，根据船籍港不同，其收费一般在3万至7万美元之间。

　　张永锋称按照新规，将针对国际及沿海船只收取5000人民币（约合825美元）的定额费用，内河船则为1500人民币。若遇到小型船，即按比例收费低于定额收费的情形，可按原先规定执行。 他还透露，新出台的定额体系很快就将试运行，之后会根据实际效果另做调整。

　　但近期参与二手船交易的商界人士却称，所谓政策已变动的报道有些言过其实 − 他们的客户在做交易时，仍需评估交易费，尽管官方在去年10月曾发出取消相关收费的信号。 根据现行机制，除常规税费外，在转移所有权并做变更登记时，须支付0.3%至0.7%的费用；此外，每艘中国旗船的卖家通常还须支付约3万人民币的检验费。 船东纷纷抱怨收费对卖家不公，经纪商也表示有了这项费用，客户就不太乐意支付佣金。 让经纪商恼火的估计还有另外一点 − 这些费用竟被用来支持航运交易所，而后者在某种程度上可称为他们的商业对手。

   批评上述体制的人称，一些设在其它地域，甚至像重庆这类内河港的交易所要价不菲，在0.3% 至 0.7%的范围内总往上限靠，但它们提供的服务种类却远不如SSE那么齐全。后者的服务包括中国出口集装箱运价指数(CCFI)，及其它干散货、油轮和班轮指数等。

　SSE还以半官方的身份受理班轮运价报备，职能上类似美国联邦海事局（FMA）。